純正オートクルーズスイッチの仕組みを考察のやり直し

先日のクルコンスイッチ考察後、ネットで調査をしてみました。すると

と言うように（出展先失念）あっさり「抵抗説」が肯定されて電圧制御であることが判明しました。あとはプルアップした電源を用意して・・・と思っていたのですが、ふと配線方法を思い返してみました。

元々の純正（後付けですが）のオートクルーズスイッチのコネクタ類の配線ですが、我がノアの場合はハンドル左裏にある14ピンのコネクタの、ケーブル側から見て左下左端と2番目に赤と黒の配線を追加しています。
（どこかのサイトから無断借用です）
（こちらもどこかのサイトから無断借用です）
この段階ではこれらのケーブルがどういった扱い（配線先ではなく、信号の扱い）が不明だったのですが、今回のPIVOTの配線では
「この赤い線を切断し、ハンドル側のケーブルをコントローラーのオートクルーズスイッチ入力線と接続する」となっています。
この線を切断する

そして、動作しないときのチェックとして「コントローラーのオートクルーズスイッチ入力線をアースにちょっと落とす」とあります。
このことから、コントローラーの入力線はプルアップされていて電圧測定が行われており、アースに落とすことで0Vとなることから「SETボタンが押された」扱いとなることがわかります。

一方、上の配線図を見ると「ON/OFF」はショートするルートを通る形になります。
これらは同等の操作になるので（でなければアースに落とすというチェックの意味をなさない）『電圧測定方式』であると確認できます。また、電圧測定と言うことを考えるとプルアップ抵抗は1kΩと推測できます。

計算は以下のように求めます
まず、各スイッチごとの合計抵抗値を求めます。
　合計抵抗値＝各スイッチの時の合計抵抗値＋プルアップ抵抗値
車なので電圧は12Vで考えます。ここに流れる電流はオームの法則で”電圧値＝電流値＊合計抵抗値”から、電流値＝12／合計抵抗値で求められます。
スイッチを押したときに流れる電流値が分かったら、”プルアップ抵抗”と”各スイッチの時の合計抵抗”それぞれにどのくらい電圧が配分されるかを求めるのですが、今回は”各スイッチの時の合計抵抗値”の電圧を考えます。オームの法則から”電流値”＊”各スイッチの抵抗値”（電流はプルアップ抵抗にも同じ数値の電流が流れます）で求めたのが上の数値です。

”通常時”は何もしてないとき。つまり”OFF”の時（NC：No Connect状態）です。切断状態ですので抵抗値は∞。でも電流は0になるので0V。
”ON/OFF”はスイッチを押したときなので”ON”の時です。導通状態で抵抗値はプルアップ抵抗のみ。抵抗値は0なので電流は∞。でも12VMaxなので12Vとなります。
ここにはありませんがスイッチを押したときに1kΩだった場合はプラップ抵抗と同じ値なので半々の6Vという形になります。

経路は一本道ですから流れる電流は1つ。それぞれの抵抗にかかる負荷（電圧）がそれぞれに配分される。ということです。
スイッチごとに明確に電圧値が変化することが分かり、かつ誤差の範囲が大きく取れるこの数値が制御しやすいでしょう。書と（ON状態）でも電流値は12mAなので流れたところでたいしたことはありません。（赤LEDが光るかな？程度の電流値です。LEDは省エネ云々ということを考えればたいしたことないことが分かります）

と理屈があって、ACCから分岐して電源ラインとして用意し、1kΩをつないで・・・と考えた。というのが前回の記事の詳細です。

が。
ちょっと待て。
配線は
　「この赤い線を切断し、ハンドル側のケーブルをコントローラーのオートクルーズスイッチ入力線と接続する」
ハンドル側のケーブルをコントローラーへ接続です。
てっきり「純正オートクルーズスイッチに電圧測定」をしているのかと思ったのですが、動作チェックは
　「コントローラーのオートクルーズスイッチ入力線をアースにちょっと落とす」
つまり、「純正オートクルーズスイッチとしてショートさせてアースに落とす」という意味になっています。
「ハンドル側のケーブル」に電圧がかかっているから電圧測定をしていると思ったのですが、接続するケーブルを直接アースに落とす？電圧測定側の反対側は当然アース接続な訳で、NC状態の時はどこでプルアップしているの？どうやってアース判定を？（アース判定させたいからプルアップしてるわけですし？あれ？）

はい、どうやら考え違いをしていたようです。
「ハンドル側のケーブルをコントローラーの入力線と接続」ですから、車体側の代わりにコントローラーが代行するわけです。つまり、コントローラー側がプルアップされた状態で『電源出力している』ということです。
なので、純正のスイッチによる操作で判断が可能となり、アース直結においても判断が行えるわけですね。

誤解って恐ろしい・・・。あぶねーったらありゃしねぇ。

ということは、後付けした配線で導通試験を行った際、単に赤線と黒線導通しなかったのはOFF状態だったので切断状態だったから。といえます。そりゃぁ導通しないですよね。ONにしてナンボの話です。赤線と黒線は抵抗測定として接続し、各スイッチの抵抗値を測定すれば良かっただけなんですね。それでハンドル側の配線チェックが行えたのですよ。やり直しです。ふぅ・・・

それと、回路図見ると我がノアはECU（エンジン・コントロール・ユニット）のB40からの配線が存在しない。と推測されます。これはエンジンルーム側の配線のようで、今更取り付けようとは思ってません。配線したところでPIVOTのを買っちゃったし。
このCCS信号（たぶんクルーズ・コントロール・シグナル）がプルアップされた電源ラインで、SCUのE1はアース（A104端子の先がアースされてる）。
その左にある”クルーズコンとローススイッチワイヤ”がハンドル裏からアクセル横の40ピン端子へのケーブルで自分で取り付けたライン・・・・スパイラルケーブルのほうかな・・・C1とC2にピンを差し込んでの配線だったから。
PIVOTの配線指示が、B40とC1のラインを切断し、C1とPIVOTのコントローラーと接続というもの。なのでプルアップされているという考えになるわけです（こっちの説明の方が楽だったな・・・）
C2のほうは安直にアース直結ですね。ECUからのE1は配線がされているか分からないので、前回接続したのがアースされているかどうかも不明。そりゃぁ動かないわけです。この回路図ではっきり分かるので直接アースに落としてしまおう（仮配線の黒線側はボディアースですから楽ちんです）。
要は、ハンドル内部の純正クルーズコントロールスイッチとハンドル裏のコネクタまでの配線がされているかどうかが重要なポイントです。なぜなら『ハンドルは回るから』(笑)　当たり前ですがこれの配線をどうするか？です。最初から対応できている純正品ですから使わない手はありません。が、それは配線がされている場合。されていない場合はなんとかしてハンドルから配線を取り出す必要があります。前回ちょろっとやってみたら見事失敗（ハンドルが半回転しかしなかったので焦った(笑)）。
今回は完全に仕組みを理解したので、ハンドル内部でケーブルが開店できるよう長さを確保し対応すればよさげな雰囲気。ケーブルカバーとかも必要そうだけど。まぁ分かっているなら対応可能でしょう。なので、純正スイッチを使うことができる予感。ネックは「夏の暑さ」ですかねぇ・・・
せっかく作った仮配線用のプッシュスイッチですが、メンテンアンス用というか緊急用というか残しておこうかと思います。